Sept entreprises, quatorze questions, zéro réponse. Le sénateur américain Ed Markey vient de publier les résultats de son enquête sur les opérateurs humains qui assistent les véhicules autonomes. Le constat est brutal : aucune d’entre elles n’a accepté de révéler la fréquence à laquelle des humains reprennent la main sur leurs voitures sans conducteur.
Tesla, seul à admettre le contrôle à distance
Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo, Zoox : les sept géants du robotaxi ont tous répondu au courrier du sénateur du Massachusetts. Tous emploient des « opérateurs d’assistance à distance » (RAO), ces employés chargés d’intervenir quand un véhicule autonome se retrouve bloqué, désorienté ou confronté à une situation imprévue.
Mais un nom se distingue dans le lot. Tesla est la seule entreprise à reconnaître que ses opérateurs peuvent prendre le volant, littéralement. « En tant que mesure de redondance, dans de rares cas, les opérateurs d’assistance sont autorisés à prendre temporairement le contrôle direct du véhicule, en dernier recours après épuisement de toutes les autres options », écrit Karen Steakley, directrice des politiques publiques de Tesla, dans sa lettre au sénateur.
Concrètement : un opérateur basé à Austin ou Palo Alto peut prendre la main sur un robotaxi Tesla roulant à 2 mph (3,2 km/h) ou moins, et le piloter à distance jusqu’à 10 mph (16 km/h). Les six autres constructeurs affirment que leurs opérateurs ne font que « conseiller » le logiciel de conduite, sans jamais toucher aux commandes.
Un problème de latence que personne ne mesure pareil
Conduire une voiture à 1 000 kilomètres de distance pose un problème évident : le décalage entre ce que voit l’opérateur et ce qui se passe réellement sur la route. Quelques centaines de millisecondes de retard suffisent à transformer une manoeuvre de dégagement en accident.
Le rapport Markey révèle que la latence varie considérablement d’un constructeur à l’autre. May Mobility déclare un délai maximal de 500 millisecondes dans le pire des cas. Les autres donnent des chiffres différents, sans qu’aucune norme fédérale ne fixe de seuil acceptable. Chaque entreprise décide seule du niveau de risque qu’elle juge tolérable.
« Votre capacité à conduire une voiture sans être dedans n’est aussi fiable que la connexion internet qui vous y relie », résume un ingénieur en conduite autonome interrogé par WIRED.
Waymo et ses opérateurs aux Philippines
L’enquête met aussi en lumière une pratique singulière : Waymo est la seule entreprise à employer des opérateurs d’assistance basés à l’étranger. Une part substantielle de son équipe travaille depuis les Philippines, comme l’avait révélé le responsable sécurité de Waymo lors d’une audition au Sénat en février.
Le bureau du sénateur Markey pointe un problème concret : ces opérateurs philippins possèdent un permis de conduire local, pas américain. « Un permis étranger ne remplace pas la réussite à l’examen de conduite américain, car les règles de circulation varient presque certainement d’un pays à l’autre », souligne le rapport.
Waymo affirme que son système de conduite autonome s’est amélioré au point de réduire « matériellement » le nombre de demandes d’aide par kilomètre. L’entreprise ajoute que la « grande majorité » des requêtes envoyées aux opérateurs sont résolues par le logiciel avant même qu’un humain ait le temps de répondre. Mais aucun chiffre précis n’accompagne ces déclarations.
Un bus scolaire, un opérateur, et un feu rouge grillé
Les constructeurs assurent tous que leurs systèmes de conduite ignoreraient un mauvais conseil donné par un opérateur humain. L’enquête du NTSB (National Transportation Safety Board) sur un incident survenu en janvier à Austin raconte une autre histoire.
Un robotaxi Waymo a dépassé illégalement un bus scolaire à l’arrêt, bras de signalisation déployé, des enfants à proximité. L’enquête fédérale a établi qu’un opérateur d’assistance avait incorrectement indiqué au véhicule qu’il pouvait passer. Le logiciel a suivi la consigne. Les garde-fous censés empêcher ce genre de situation n’ont pas fonctionné.
Missy Cummings, professeure d’ingénierie à l’université George Mason et spécialiste des véhicules autonomes, résume le paradoxe : « Les entreprises ne veulent pas donner ces chiffres, parce que ça rendrait évident à quel point ces systèmes ne sont pas encore capables. Si les gens comprenaient la fréquence d’intervention des opérateurs, ils réaliseraient à quel point les véhicules réellement autonomes sont encore loin. »
50 robotaxis Tesla et un voile d’opacité
Tesla exploite une cinquantaine de robotaxis à Austin depuis juin 2025. La plupart embarquent encore un opérateur de sécurité assis côté passager. Quelques véhicules circulent sans personne à bord, ce qui explique le besoin d’un dispositif de contrôle à distance.
Dans sa lettre, Tesla invoque le secret commercial pour justifier son refus de répondre à certaines questions. L’entreprise écrit que les réponses « révéleraient nécessairement des secrets commerciaux hautement sensibles et des pratiques confidentielles, fondamentaux pour maintenir sa position concurrentielle ». Tesla a dissous son équipe de relations publiques en 2020 et n’a pas répondu aux sollicitations de la presse.
Même opacité chez Waymo et May Mobility, qui qualifient la fréquence d’intervention de leurs opérateurs d’« information commerciale confidentielle ». Tesla n’a même pas inclus la question dans sa réponse.
Une loi en préparation, la NHTSA sollicitée
Le sénateur Markey ne compte pas en rester là. Il a adressé un courrier à Jonathan Morrison, administrateur de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), pour demander une enquête fédérale sur les pratiques des constructeurs en matière d’assistance à distance. Il annonce préparer un projet de loi imposant des normes contraignantes : localisation des opérateurs, seuils de latence maximale, qualifications requises, obligations de reporting.
« Les entreprises de véhicules autonomes font de grandes promesses sur la sécurité de leurs voitures sans conducteur, mais il s’avère que des travailleurs humains jouent encore un rôle critique dans cette technologie », déclare le sénateur.
Les sept constructeurs interrogés opèrent déjà sur la voie publique, au milieu du trafic, avec des piétons et des cyclistes. La question posée par l’enquête Markey dépasse le secret commercial : quand un robotaxi freine, tourne ou accélère dans votre rue, qui appuie vraiment sur la pédale ?
