Pendant que ses ventes progressaient, Volkswagen a décidé d’enterrer l’ID.4. À partir de mi-avril 2026, l’usine de Chattanooga, dans le Tennessee, n’assemblera plus le seul SUV électrique que le constructeur allemand fabriquait sur le sol américain. À la place, elle produira l’Atlas, un mastodonte à essence qui consomme cinq à six fois plus d’énergie. Un revirement qui résume, en une décision d’usine, l’état de la transition électrique aux États-Unis.
La seule usine américaine tourne le dos à l’électrique
L’ID.4 ne s’en allait pas en disgrâce. En 2025, elle figurait parmi les dix meilleures ventes de voitures électriques aux États-Unis, classée neuvième à l’échelle nationale selon The Autopian. Mieux encore : ses chiffres progressaient au moment même où le reste de la gamme Volkswagen reculait sur le marché américain. Et pourtant, le groupe allemand a choisi de reconvertir l’intégralité de sa capacité de production à Chattanooga vers l’Atlas, un SUV thermique qui sortira dans sa deuxième génération pour l’année-modèle 2027.
Ce choix dit beaucoup sur les forces en présence. L’Atlas s’était écoulé à plus de 70 000 exemplaires l’an dernier, soit trois fois plus que l’ID.4. En termes de volumes et de marges, le calcul était difficile à ignorer pour les financiers du groupe. Chattanooga est l’unique usine d’assemblage automobile de Volkswagen aux États-Unis. Dans un contexte de droits de douane élevés sur les importations en provenance d’Europe, le site est devenu une pièce maîtresse stratégique : autant y produire ce qui se vend le plus.
Depuis 2022, l’ID.4 sortait de ces mêmes chaînes. Une production locale qui permettait d’éviter les taxes à l’importation, et qui avait justifié un investissement significatif dans ce site du Tennessee. Mais quand l’économie du projet ne tient plus, même une usine toute neuve ne suffit pas à sauver un modèle.
Tarifs Trump, crédits fiscaux supprimés : le double coup de massue
Pour comprendre pourquoi le calcul a basculé, il faut remonter à deux décisions politiques majeures. Depuis le retour de Donald Trump à la Maison Blanche, son administration a supprimé le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, et de 4 000 dollars pour les modèles d’occasion. Ces aides avaient été mises en place pour réduire l’écart de prix entre un véhicule électrique et son équivalent thermique, et pour rendre la transition accessible à une classe moyenne déjà sous pression. Leur suppression a augmenté d’autant le coût effectif d’un ID.4 pour un acheteur américain.
En parallèle, les droits de douane imposés sur les importations ont frappé Volkswagen de plein fouet. Le groupe a accusé une perte de 1,5 milliard de dollars sur le seul troisième trimestre 2025 en raison de ces tarifs et du ralentissement du marché électrique. Sur l’ensemble de l’exercice, ses bénéfices ont chuté de 53 % selon TechCrunch. La combinaison d’une demande fragilisée par la fin des aides et de coûts alourdie par les tarifs a rendu la position de l’ID.4 intenable financièrement.
L’ID.4 n’est pas un cas isolé. Le site Electrek, spécialisé dans la mobilité électrique, documente une vague de retraits similaires : Honda a fermé son programme de véhicules électriques dans l’Ohio, General Motors a abandonné sa division BrightDrop spécialisée dans les fourgonnettes électriques, et Volvo a cessé de commercialiser l’EX30 aux États-Unis. En quelques mois, plusieurs des ambitions affichées pour la décennie électrique américaine ont été remisées au placard.
Un contrat syndical signé en février, une reconversion annoncée en avril
Ce qui rend la situation particulièrement saisissante, c’est le calendrier. En février 2026, les travailleurs de l’usine Volkswagen de Chattanooga avaient ratifié leur tout premier contrat collectif avec l’UAW, le syndicat des travailleurs de l’automobile. Un vote à 96 % en faveur d’un accord qui prévoyait une hausse cumulée des salaires de 21,6 % sur quatre ans, des ajustements liés au coût de la vie, des garanties sur l’emploi, et un mécanisme de traitement des griefs. C’était une victoire historique dans le Sud des États-Unis, une région traditionnellement hostile aux syndicats dans l’industrie automobile.
Deux mois après la ratification de cet accord, la même usine annonce qu’elle cesse de fabriquer le modèle qui en constituait une partie importante de la justification industrielle. Volkswagen indique que les salariés affectés à la chaîne ID.4 seront réaffectés à d’autres postes ou se verront proposer une retraite anticipée. L’UAW a rapidement transmis des plaintes auprès des autorités fédérales du travail, dénonçant des violations des droits des travailleurs dans le cadre de cette reconversion. Les détails sur les postes effectivement transférés ou supprimés restent flous.
Dans son communiqué officiel, Volkswagen a soigneusement évité tout aveu de défaite : « Le marché des véhicules électriques continue de mettre l’industrie à l’épreuve, nécessitant des décisions raisonnées pour traverser cette période d’imprévisibilité. » Une formule prudente, qui ne dit pas que l’électrique est mort, mais qui ressemble fort à un adieu de courte durée.
Le consommateur américain : entre prix et convictions
Derrière les décisions industrielles, il y a aussi un comportement d’achat qui ne ment pas. L’Atlas se vend trois fois plus que l’ID.4. Dans un pays où les SUV et les pick-up dominent depuis des décennies, et où le prix de l’essence reste relativement accessible par rapport aux standards européens, le passage à l’électrique n’est pas encore une évidence pour la majorité des ménages. L’ID.4 avait pourtant progressé en 2025. Mais progresser à 20 000 ventes annuelles quand l’Atlas en écoule 70 000, c’est encore vivre dans l’ombre.
Electrek note que l’Atlas affiche une consommation de 18 miles par gallon, soit parmi les pires de sa catégorie. Là où l’ID.4 consommait l’équivalent de cinq à six fois moins d’énergie à l’usage, l’Atlas repartira avec une facture bien plus lourde sur la durée. Mais pour beaucoup d’acheteurs américains, le prix d’achat et l’autonomie perçue pèsent encore plus lourd que le coût total de possession ou l’empreinte carbone sur le long terme.
L’ID.4 n’a pas dit son dernier mot, mais attend dans l’antichambre
Volkswagen n’a pas officiellement enterré le modèle. Le groupe a mentionné une future version mise à jour de l’ID.4, sans préciser si elle serait assemblée aux États-Unis ou importée d’Europe. La question est loin d’être anodine : si elle arrive d’outre-Atlantique, elle sera soumise aux mêmes droits de douane qui ont contribué à faire sortir l’actuelle version de l’usine de Chattanooga. Le serpent risque de se mordre la queue.
Pour les acheteurs qui envisageaient un ID.4 neuf, les stocks existants devraient tenir jusqu’à la fin de l’année 2026 selon les estimations du constructeur. Après quoi, le modèle disparaîtra des concessions sans successeur immédiat annoncé. L’usine de Chattanooga, elle, entamera la production de l’Atlas version 2027 à l’été, pour une mise en vente prévue à l’automne.
Ce basculement illustre une tension que ni l’industrie automobile ni les gouvernements n’ont encore su résoudre : comment accélérer la transition vers l’électrique dans un contexte de guerre commerciale, de suppression des aides publiques et d’un marché qui tarde à suivre ? La réponse américaine de 2026 est brutale. L’Atlas à 18 miles par gallon l’emporte sur l’ID.4 zéro émission, au moins sur les chaînes d’assemblage. Le Congrès américain examine au printemps plusieurs propositions pour rétablir sous conditions des crédits fiscaux pour les véhicules électriques fabriqués localement. Si elles aboutissent, elles pourraient changer le calcul pour les prochains modèles. Pour l’ID.4 actuelle, le verdict, lui, est déjà rendu.
