Plus de 100 Volkswagen ID.Buzz sillonnent Los Angeles depuis quelques jours. Ces mini-bus électriques, descendants technologiques du légendaire Combi, ont un point commun avec les prototypes de Tesla et Waymo : personne ne s’assoit côté conducteur pour les piloter. MOIA America, filiale américaine de Volkswagen dédiée aux véhicules autonomes, a démarré la phase finale de validation avant un lancement commercial prévu avec Uber avant la fin de l’année.
Pour des millions d’utilisateurs Uber dans la ville des embouteillages légendaires, ça voudrait dire : commander un minibus VW électrique depuis l’application, monter à bord, et ne voir personne derrière le volant.
Le VW Bus réinventé pour l’ère des algorithmes
L’ID.Buzz est déjà connu en Europe comme un monospace électrique au design rétro, mélange de nostalgie et de technologie. La version robotaxi qui circule à Los Angeles est construite spécifiquement pour cet usage, sans les compromis d’un véhicule grand public converti à la volée. Elle accueille jusqu’à sept passagers, offre 376 kilomètres d’autonomie et se distingue par ses portes coulissantes, pensées pour faciliter l’embarquement de personnes en fauteuil roulant ou avec des poussettes.
Ce qui la différencie à l’oeil nu, c’est la batterie de capteurs qui hérissent sa carrosserie : 13 caméras, 9 unités lidar et 5 radars, soit 27 sources de données simultanées. Ces informations alimentent en temps réel un ordinateur Mobileye qui prend toutes les décisions de conduite, de la gestion des feux rouges aux changements de voie, en passant par la détection des piétons et des vélos.
Le lidar, technologie clé ici, fonctionne comme un radar mais avec des rayons laser plutôt que des ondes radio. Il reconstruit en permanence une carte 3D de l’environnement à plusieurs dizaines de mètres à la ronde. C’est la même famille de technologie que celle des Waymo One qui circulent déjà dans plusieurs villes américaines, mais intégrée par les ingénieurs de MOIA.
Uber joue la diversification face à Waymo et Tesla
Pour Uber, le partenariat avec MOIA fait partie d’une stratégie délibérément fragmentée. La plateforme de VTC ne mise pas sur un seul partenaire technologique : elle travaille avec Waymo dans plusieurs villes américaines, avec Avride à Dallas, avec WeRide au Moyen-Orient, et discute avec Rivian, NVIDIA et Amazon Zoox pour d’autres marchés.
Cette logique de diversification n’est pas anodine. Si une technologie déçoit ou si un partenaire rencontre des problèmes réglementaires, Uber conserve plusieurs options actives. En parallèle, Waymo a signé son propre accord avec Lyft en septembre 2025, lançant un service à Nashville en avril 2026. Le marché du robotaxi américain, longtemps une promesse lointaine, prend désormais la forme d’une véritable concurrence entre acteurs.
Tesla n’est pas absent du tableau. Le constructeur prévoit d’ouvrir son service Cybercab à Las Vegas, Miami et Phoenix avant la mi-2026. Elon Musk a évoqué des centaines de milliers de véhicules en service dans les prochaines années, même si les délais affichés par l’entreprise ont souvent été revus à la hausse.
La Californie, un labyrinthe réglementaire
Les États-Unis restent l’un des marchés les plus ouverts aux tests de véhicules autonomes, mais la Californie impose un processus par étapes. Le Département des véhicules motorisés de l’État exige des permis distincts pour chaque phase : tests avec opérateur humain à bord, commercialisation avec opérateur, puis service entièrement sans conducteur.
MOIA America en est à la première étape. Les 100 ID.Buzz qui roulent à Los Angeles transportent chacun un superviseur humain, non pas pour conduire, mais pour reprendre le contrôle en cas de situation imprévue et pour satisfaire aux exigences réglementaires. Un bâtiment opérationnel partagé entre MOIA et Uber à Los Angeles coordonne l’ensemble de la flotte en temps réel.
Waymo a mis des années à traverser ce même processus. MOIA espère aller plus vite grâce aux enseignements accumulés en Europe, où l’entreprise opère un service de navettes partagées à Hambourg depuis 2019. Le lancement de courses commerciales avec superviseurs humains est visé pour fin 2026. Le service entièrement sans conducteur ne devrait pas arriver avant 2027, selon les documents déposés auprès du DMV californien.
De 100 à 1 000 véhicules : la montée en puissance programmée
MOIA a annoncé vouloir atteindre 500 véhicules dans la seule ville de Los Angeles d’ici le troisième trimestre 2027, avant d’étendre le service à d’autres métropoles américaines pour franchir le cap des 1 000 véhicules. Ces chiffres dépendent du feu vert du DMV et de la capacité de MOIA à éviter les incidents publics qui ont, par le passé, ralenti des programmes concurrents. Cruise avait suspendu ses opérations à San Francisco en 2023 après une collision grave qui avait provoqué le retrait de ses permis par l’État de Californie.
Pour Volkswagen, l’enjeu va au-delà des revenus du service. Après avoir été pris à contre-pied par les constructeurs asiatiques et américains sur l’électrique, le groupe cherche à prouver qu’un constructeur automobile traditionnel peut maîtriser la couche logicielle et technologique qui définira le transport des prochaines décennies. MOIA a été fondée en 2016 comme startup interne, développant sa propre technologie de conduite autonome plutôt que de racheter une solution externe.
Le partenariat avec Uber, annoncé en avril 2025, représente aussi un test commercial grandeur nature. Si les ID.Buzz se montrent fiables et si les utilisateurs les adoptent, VW pourra répliquer le modèle dans d’autres villes et se positionner comme la réponse européenne à Waymo (Google) dans la course mondiale aux robotaxis.
La prochaine étape visible sera l’ouverture des premières réservations au public, probablement dans les derniers mois de 2026. Uber n’a pas précisé de date exacte. Ce qui est certain, c’est qu’à Los Angeles, ville emblématique de la culture automobile américaine, le minibus VW sans chauffeur est désormais une réalité sur route, et plus seulement une maquette sur écran. Les 10 millions d’habitants de la métropole seront les premiers à trancher la question : faire confiance à un algorithme pour rentrer chez soi, est-ce vraiment si différent d’un chauffeur humain ?
